Maior empresa brasileira em valor de mercado (R$ 540 bilhões), a Petrobras tomou uma decisão que não se pode classificar de precipitada e sim de realista. “Estamos voltando ao etanol, onde está o DNA importante para nós”, afirmou a presidente da empresa Magda Chambriard. A decisão foi inserida no plano de negócios 2025-2029 e acompanhada por um adiamento de investir em parques eólicos para geração de energia elétrica em alto mar pendente de regulamentação governamental e também pelos altos custos. Discretamente, a empresa admite que retirou das suas prioridades uma opção que parece muito cara para o cenário de médio prazo de carros elétricos.
O diretor executivo de Transição Energética e Sustentabilidade da companhia, Mauricio Tolmasquim, foi ainda mais enfático ao afirmar à Forbes que a gasolina vai perder mercado para o etanol ao longo do tempo. “A Petrobras é grande, a nossa ambição é grande. Estamos partindo para sermos realmente um dos líderes na questão do etanol”, pontuou.
De fato, a empresa petrolífera se equivocou anos atrás ao vender as participações em usinas de etanol. O combustível a partir de cana-de-açúcar ou milho, se somados os tipos anidro e hidratado, responde por quase metade de todo o volume atualmente consumido no Brasil por veículos leves (automóveis e picapes).
Para isso a tecnologia de motores flex, introduzida pela VW em 2003 no Gol, foi fundamental por também dar flexibilidade ao motorista na hora de abastecer e gerir a diferença de preço frente à gasolina na busca do menor custo para rodar. A Bosch, parceira da fabricante e maior empresa de autopeças do mundo, que agora completa 70 anos no Brasil, teve papel relevante no desenvolvimento contínuo.
Para Fábio Ferreira, diretor de Produtos da divisão Power Solutions da empresa na América Latina, “o uso de etanol já evitou que mais de 800 milhões de toneladas de CO2 fossem lançadas na atmosfera do planeta, de acordo com a Unica (entidade do setor). Para efeito semelhante na natureza seria necessário cultivar cerca de 5 bilhões de árvores pelos próximos 20 anos. No segmento automobilístico, graças ao Flex Fuel, um dos principais destaques da companhia, nosso continente se tornou referência global em biocombustíveis”, enfatizou.
Demissões acendem luz amarela para elétricos
O sinal não deve mudar para vermelho, claro, porém reforça a tese que sempre defendi nesta coluna: rumo certo, ritmo incerto. Na empolgação inicial, principalmente de várias marcas importantes, vale contrapor o velho ditado popular: “Colocaram a carroça à frente dos bois”. Isso em referência a um certo atraso no desenvolvimento de híbridos frente aos elétricos que, de certa forma, começa a ser reconsiderado no exterior.
Demissões sempre ocorrerão porque a produção de elétricos exige menos mão de obra e peças. O Brasil, entretanto, tem observado a trilha correta para uma transição inteligente e cautelosa.
Os sinais lá fora são claros. GM, entre outros motivos, demitiu sob acordo este ano cerca de 6.000 profissionais administrativos pelo mundo, noticiou a agência AP, sediada em Nova York, EUA. Fala-se em “transição incerta para os elétricos”. Talvez o adjetivo adequado fosse “transição apressada”. No Reino Unido, Stellantis planeja fechar sua fábrica de comerciais leves a combustão em meio a disputas com o governo sobre o volume de elétricos que precisa vender sob obrigação no país.
A Porsche desenvolverá carros de combustão interna por mais tempo do que o planejado, pois suas vendas de veículos elétricos estão caindo, segundo o Automotive News Europe. Ford cortou 4.000 empregados na Europa, noticiou o jornal inglês The Guardian. Já a Renault se comprometeu a um mix puramente elétrico de 90% até 2030, afirmação ao site Auto Express.
Notícias desse naipe se sucedem. Parece que vários fabricantes passaram a considerar também os híbridos, algo em que a Toyota acreditou (no começo, desdenhada) desde 1997 com o Prius. Quase 30 anos atrás… Até 2028 a japonesa pretende vender apenas híbridos no Brasil.
Macan evolui, agora como elétrico refinado
Trajetória do SUV médio-grande da Porsche impressiona. Lançado há 11 anos (à venda desde 2014), já se aproxima de um milhão de unidades e é o modelo mais comercializado da marca germânica. Este é o primeiro Macan alimentado apenas por bateria e as potências (com overboost e motores síncronos na frente e atrás), entre quatro opções, vão de 360 a 639 cv (máximos) e torques impressionantes de 57,5 a 115,3 kgf·m (!).
Dimensões: comprimento, 4.784 mm; entre-eixos, 2.893 mm (cresceu quase 90 mm); largura, 1.938 mm e altura, 1.622 mm. Fácil de entender o amplo espaço para motorista e quatro passageiros. Porta-malas traseiro de 540 litros (480 L, na versão de topo inadequadamente batizada de Turbo) aos quais se somam 84 L sob o capô. Destaques no visual: capô alto, para-lamas pronunciados, faróis em duas sessões, portas sem molduras, rodas de 20 ou 22 pol. (10 opções de desenho) e lanternas traseiras em 3D.
Interior apresenta acabamento superior e três telas. A do quadro de instrumentos de 12,6 pol. com projeção de dados no para-brisa e realidade aumentada, a de multimídia central e outra opcional para o passageiro, ambas de 10,9 pol. Carregador de celular por indução e refrigeração, quatro portas USB-C, Android Auto e Apple CarPlay. Arquitetura elétrica de 800 V e bateria de 100 kW·h (nominal). Tempo de recarga para os raros carregadores DC de 800 V e 270 kW: 21 minutos, entre 10% e 80%. No outro extremo, 10 horas: de 0% a 100% com carregador comum AC, de 11 kW.
Ao volante do Macan 4, em percurso total de cerca de 200 km, São Paulo-Porto Felix, ida e volta, impressionou pela agilidade em curvas (eixo traseiro direcional até 5° e suspensão ativa), apesar dos 2.330 kg em ordem de marcha. 0 a 100 km/h, em 4,1 s, como esperado. Freios muito potentes, típicos da Porsche. O eixo traseiro direcional, opcional exclusivo do elétrico, ajuda também em manobras de estacionamento e retorno (diâmetro de giro, 11,1 m, exato 1 m de ganho).
Preços: R$ 560.00 a 770.000. Mantida a oferta do Macan de motor a combustão, por tempo indeterminado, (R$ 490.000 a 735.000).
Kardian é eleito Carro do Ano/Autoesporte 2025
Pela primeira vez, em 58 anos, um modelo da Renault venceu na mais tradicional promoção da mídia brasileira. A Autoesporte, que em 2024 completa 60 anos de circulação, formou um corpo de jurados com 26 profissionais, sendo sete da revista e 19 de jornalistas e especialistas convidados. Resultado final por categoria:
Premium: Hyundai Ioniq 5
Superpremium: Audi Q6 e-tron
Luxo: Lexus RX 450h+
Esportivo: Ford Mustang
Picape: Chevrolet S10
Picape Premium: Ford Ranger Raptor
Motor a combustão: Renault 1.0 TCe (Horse)
Motor Híbrido: Toyota/Lexus 2.5 PHEV
Motor Elétrico: BMW i5
Inovação: BMW (primeiro híbrido plug-in nacional)
Executivo: Ciro Possobom (presidente da Volkswagen do Brasil)
Marca Digital: Nissan
