O problema é universal e não tem sido valorizado como deveria não só no Brasil como nos países de maior grau de desenvolvimento econômico, onde há maior poder aquisitivo e, portanto, a maior frota de veículos elétricos. Um alerta neste sentido acaba de ganhar força por meio de uma informação da Acea (Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis, em francês).
“A União Europeia precisa instalar quase oito vezes mais pontos de recarga de veículos elétricos por ano do que em 2023 para atender à demanda prevista. Estamos muito preocupados com o fato de que a implantação da infraestrutura não acompanhou o ritmo das vendas de carros elétricos a bateria nos últimos anos. Essa ‘lacuna de infraestrutura’ corre o risco de aumentar em um grau muito maior do que as estimativas da Comissão Europeia.”
Outro problema é que apenas um em cada oito carregadores na Europa são de carga rápida, o que atrapalha viagens por estradas.
Nos EUA o cenário se repete. A proporção ideal, segundo o Ministério de Energia do país, é uma porta de carregamento para cada 25 veículos elétricos. Mas isso depende da composição da malha rodoviária de cada país. Alguns estudos apontam que deve haver um carregador para cada 10 veículos. O governo americano pretende ver instalados 500.000 carregadores até 2030, ou seja, cerca de 200 por dia. Mas até agora o ritmo está muito abaixo do esperado.
No Brasil, os números são pouco precisos porque há conflito de informações. Como nos EUA, a concentração de carregadores está nas cidades, quando já deveria ter avançado nas estradas.
Outro percalço começa a atingir veículos elétricos. Começou na Nova Zelândia e agora em um estado no Canadá. Ambos passaram a taxar carros elétricos pelo uso de estrada e ruas, pois não utilizam combustíveis e, portanto, não pagam impostos que os governos precisam para manutenção. Há tempos antecipei nessa coluna que isso iria acontecer, pois os governos dependem dessas e outras receitas.
Aqui no Brasil o preço do kW.h nos postos de carregamento começou a subir, antes mesmo de o governo aumentar os impostos. E agora há uma proposta do Governo Federal para elétricos também pagarem o “imposto do pecado” sobre automóveis por sua pegada de carbono. Neste caso pela mineração dos metais e produção das baterias. Esse imposto tornaria todos os carros mais caros, mas ainda não foi aprovado.
Ainda mais rápido: Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid
Foto: Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid
Primeiro modelo SUV de um fabricante de carros esporte, o Cayenne nasceu há 22 anos e foi responsável pela Porsche recuperar seu fôlego financeiro. O modelo teve uma versão híbrida em paralelo ainda em 2010, quando esta solução estava muito pouco difundida. Agora a linha inclui nada menos de 11 versões, somando as carrocerias SUV e SUV cupê, com preços entre R$ 770.000 e R$ 1.410.000, das quais cinco são híbridas plugáveis e as demais com motores a combustão V-6 e V-8.
O visual da linha 2025 mudou pouco, mas dá para reconhecer modificações nos faróis, grade e lanternas, novas rodas, além de lanternas traseiras e nova tampa do porta-malas de 539 litros. Não tem estepe, mas a fábrica fornece um sob pedido protegido por uma capa. No interior, mudanças na alavanca de câmbio que saiu do console para o painel totalmente novo de ponta a ponta, além de um novo botão de partida acionado pela mão esquerda como todo Porsche. Carregamento do celular por indução recebeu refrigeração. Há um senão: regulagem de distância do volante não é elétrica. Acabamento de alto nível, padrão da marca.
Coube-me a versão Turbo E-Hybrid na viagem de teste entre São Paulo e Itu (SP). O renovado V-8 biturbo, 4-litros, 599 cv e o motor elétrico de 176 cv entregam a potência combinada de 739 cv e torque combinado de incríveis 96,6 kgf·m. Mais surpreendente é aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos para um carro de tração integral sob demanda e massa em ordem de marcha de impressionantes 2.490 kg.
O Cayenne apresentou-se sempre sob controle total, direção bastante precisa, equilíbrio surpreendente em curvas (comportamento neutro a levemente subesterçante quando muito exigido) e freios de grande potência típicos da marca. Nem parece tratar-se de um carro com quase 2,5 toneladas.
BYD King para fazer frente ao Corolla
Foto: BYD King
Primeiro híbrido plugável em tomada da categoria dos médios-compactos, King chega com força ao mercado. Sedãs deste porte estão em declínio pelo forte avanço dos SUVs. O principal concorrente e atual líder do segmento, Corolla híbrido, não é plugável.
O King tem distância entre eixos de 2.718 mm quase a mesma do modelo japonês (2.700 mm), mas a diferença no comprimento é marcante: 4.780 mm contra 4.630 mm. Também é mais largo (1.837 mm) e mais alto (1.495 mm), porém ainda assim perde no porta-malas: 450 L contra 470 L. Diferença pequena, mas desvantajosa pois dispensou o estepe e o Corolla, não.
Interior inclui materiais de boa qualidade e tela giratória de 12,8 pol. que, no fundo, não faz diferença. Pode espelhar (com fio) Android Auto e Apple CarPlay. Para cortar preço, a BYD dispensou itens de segurança como frenagem autônoma de emergência e alertas de pontos cegos, entre outros, presentes no Corolla.
O modelo chinês combina motor 1,5 L aspirado de 110 cv com um elétrico de 180 cv, 32,2 kgf·m na versão GL e 197 cv, 33,1 kgf·m na GS. Potência somada de 209 cv e 235 cv, respectivamente. Acelerações de 0 a 100 km/h em 7,9 s e 7,3 s bem melhores que o Corolla. Alcance de 80 km (ciclo Inmetro) no modo elétrico e no total 806 quilômetros na cidade e 720 quilômetros na estrada.
Avaliação no estacionamento de shopping center foi muito limitada. Apenas deu para sentir posição de dirigir e comportamento em curvas de baixa velocidade muito bons.
Preço também atrai: R$ 175.800 (GL) e R$ 187.800 (GS).
Nissan adiciona retoques no Sentra 2025
Foto: Sentra 2025
Vindo do México sem imposto de importação, Sentra mudou pouco para enfrentar a forte concorrência do Corolla e agora do King. As principais alterações estéticas são sutis: grade e para-choque atualizados, mas perdeu faróis de neblina. A Nissan melhorou os itens de segurança ativa na versão de entrada ao agregar alertas de mudança de faixa, de tráfego traseiro transversal, troca automática de facho dos faróis e monitoramento de ponto cego. O sistema de alerta de colisão detecta carros e motos, mas não pedestres.
No interior a tela multimídia continua com dimensões acanhadas (8 pol.), conexão apenas com fio e sem carregador de celular por indução. Ainda não foi desta vez que a Nissan abandonou o acionamento por pedal do freio de estacionamento, algo bastante datado. Já o nível de acabamento é muito bom. Porta-malas de 466 litros, praticamente o mesmo volume do Corolla. Outro empate no espaço interno: distância entre eixos quase coincidente (ínfimos 7 mm maior).
Numa rápida viagem de avaliação, nada mudou no desempenho. Motor a gasolina de 1.997 cm³, 151 cv e 20 kgf·m é nitidamente mais fraco que o flex do Corolla de mesma cilindrada. Câmbio automático CVT tem oito marchas e há quatro modos de condução. Destaques: conforto dos bancos e câmera com visão de 360 graus.
Preços: R$ 156.390 a R$ 176.690.
